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大疆「落地」造車,還能再贏一次嗎?

2021-09-15 14:55:04科技

圖片來源@視覺中國

文丨智慧相對論(ID:aixdlun),作者丨XL

1、從飛在天上,到落地造車

現階段的「無人機一哥」大疆,身上貼著一個鮮明的關鍵詞——求變。

經過了幾年的默默折騰,「神秘專案」大疆車載終於浮出水面。倒不是說造無人機的大疆突然也要跑去造整車,它是以大疆車載的品牌,向汽車企業提供自動駕駛解決方案,做汽車行業的一級供應商(Tier1)。

站在創始人汪滔的角度,重金投入汽車業務,是大疆「失寵」後想重回高增長必然的決定。

沒有人會去質疑大疆在無人機領域的成功。前瞻產業研究院《2018-2023年中國無人機行業市場需求預測及投資戰略規劃分析報告》對其公開統計資料彙總顯示,2013-2017年大疆科技的銷售收入以每年約一倍的速度增長。尤其在2015-2017年,大疆營收分別達59.8億元、97.8億元、175.7億元,增速維持在60%以上。

然而之後的2018年往往被認為是大疆的拐點之年。據「全天候科技」經由投資人獲得的獨家資料(求證未得到大疆明確答覆),2018—2019年,大疆的收入和淨利潤相比2017年均出現了下滑,尤其是2018年,營收、淨利潤都處於這三年的低谷。

業務層面上,大疆產品產品線覆蓋消費級、專業級,和行業應用、農業應用,前後兩部分也就是常說的To C和To B的區別。在這其中,消費級無人機在大疆收入構成中佔絕對的大頭,主要包括御Marvic系列、DJI FPV系列、曉Spark系列、精靈Phantom系列、靈眸Osmo系列和機甲大師RoboMaster系列。

但是自2018年釋出旗艦無人機Mavic之後,大疆已3年沒有Mavic的釋出訊息。2019年號稱「以小博大」的Mavic Mini,曾創下公司成立14年來的銷量之最,停產後於2020年底更新發布Mini2,能否續寫入門級航拍器的銷量傳奇,尚未有具體銷量資料支撐。

至於教育機器人,自2015年起的四年時間內,大疆投入了約3.5億元到機器人大賽,卻沒有構建可從中獲利的商業化模式。所以外界給RoboMasters的標籤普遍是:這是一場大疆變相的高價招聘會,有招攬人才的野望,有打造工程師文化的情懷,唯獨弱化了盈利目標。

同時,《智慧相對論》認為,另外幾個板塊的新業務目前來看都擔不起「再造一個大疆」的重任。

專業級中的手持雲臺等手持影像產品,作為原本推動業績的第二個火車頭,並不能延續大疆在天空端的絕對優勢,在與智雲、GoPro等對手的激烈競爭下,市場佔比難以過半。考慮到全球手持雲臺32億元左右的市場規模(2020年,艾瑞資訊行業研究報告預測),如此小的市佔率所帶來的營收,並不足以撐起大疆1660億元的估值。

農業應用中,大疆植保無人機去年營收在國內市佔比倒是超過了50%,但農業近幾年雖然需求增速迅猛,在細分領域卻有著各種差異化的定製需求,很難出現消費無人機用一個標準品「贏家通吃」的局面。

對如此背景下的大疆來說,只有汽車這個萬億級市場,才足夠大到有望擔起第二引擎的重任。

2、難以放下的「天生驕傲」

很多人說,大疆一出關正趕上了汽車智慧化成為業界共識的時刻,其實不是的。實際從2016年,大疆就開始在幕後悶了5年時間做研發。區別於火熱造車的大多數科技公司,它沒有在前期大肆宣傳,而是選擇了「文火慢燉」的方式進入車載領域——不得不說,這很「大疆」。

《智慧相對論》看到,過去5年的「造車」之路,大疆走得並不輕鬆。它幾乎嘗試了所有主流路徑:合資成立過自動駕駛公司、做車企的智慧駕駛一級供應商、也賣鐳射雷達,在此期間還經歷了多次組織架構調整。

大疆還前所未有地遭遇了人才荒。此前在無人機地盤上大疆一直都不擔心招人,大疆的offer就是最好的offer。但進入自動駕駛行業,巨頭林立、人才稀缺,業界「大牛」要麼自己成立公司、要麼被巨頭搶走,大疆的金字招牌難以像之前那樣好用。

自動駕駛行業人才本就稀缺,此外根據獵頭公司及離職人員透露的訊息,大疆很少會給新人期權股票。再加上至今也沒公佈上市計劃,這都可能導致大疆的對高階人才吸引力驟減。

然而這也許還僅僅是開始。大疆造車,是一場徹底的、關於如何離開舒適區的戰鬥。

別的不說,搞定B端車企客戶、當「乙方」,某些方面就讓大疆沒那麼舒服——畢竟在固有認知當中,大疆是一家擅長To C超過To B的公司。

以前做無人機的時候成績太好,可以跟供應商、合作伙伴籤一些很硬氣的條款。但現在做車企的一級供應商,之前的「傲慢」難免延續了下來,而這卻不是大疆能制霸的那個領域了。創始人汪滔喜歡隱居幕後,習慣與政治、資本和媒體保持距離。就連大疆車載在2021上海車展的首次亮相,也都是總裁羅鎮華和企業戰略總監張曉楠等人代表出席。

說來有趣,大疆曾在2017年與東風資管成立了自動駕駛公司「豐疆智慧」。但在2019年底,大疆撤走了所持的全部股份,僅僅是因為「合作雙方風格不同,大疆還是喜歡做自己能100%控制的事。」

大疆著實不是一個能「服侍」人的公司。

小的合作方看不上,上汽、一汽這種國有企業又有自己的高姿態,大疆的天生驕傲,似乎不得不試著放下。換個角度,儘管B端經驗欠缺,但大疆擅長「基於技術去做系統架構型的研發」,其實在服務B端時頗有優勢。未來想做好一級供應商,需要大疆改變過去的一些性格,學會傾聽和吸收B端客戶的各種「非標」需求、學會平衡直銷與代理之間的利害關係等等。

3、值得期待:兩個差異化策略

迴歸到業務本身。大疆車載的訊息剛出來時有評論說:同樣以技術見長的大疆與華為踏入了同一條河流。實際上兩者有明顯的區分度。

大疆這邊,把之前無人機用過的「低價走量」的競爭策略,又搬來用在了智慧駕駛業務上。

為了降成本,最近半年內大疆車載撤掉了原本的毫米波雷達產線,轉交代工廠生產。而毫米波雷達的晶片採購,也開始從德州儀器和英飛凌等國外供應商,轉換到國產品牌。同時大疆把智慧駕駛域控制器的算力也降至20 Tops,這意味著售價15萬以下的車型也用得起。

年初,大疆宣佈了與上汽通用五菱BAOJUN品牌的合作,後者提出要打造「人民的智慧駕駛」,從中不難看出大疆車載的差異化定位。

因此,有業內人士將大疆稱為智慧駕駛Tier1中的「小米」。

這跟華為的策略形成了分野:華為給北汽極狐阿爾法S提供的中央超算平臺算力高達400Tops和800Tops,整車售價也超過38.89萬。

「低成本」三個字,對車企無疑有致命的吸引力。但目前來看,大疆與頭部車企的合作進度,要慢於同樣「跨界」做一級供應商的華為,這與上文提到過的人才缺失問題脫不了關係。但隨著技術問題的解決,大疆差異化的低價打法效果如何,仍然值得期待。

此外,大疆從2016年開始研發其中最核心的感測器「鐳射雷達」,成立了全資子公司Livox。但大疆的鐳射雷達方案是個「冒險之舉」,也可以說是大疆第二個差異化策略。

具體來說,Livox使用的是「非重複掃描技術」,點雲呈現花瓣形,這和其他所有玩家的「重複性掃描」方案都不一樣。如果客戶要使用Livox的鐳射雷達,就必須重新研發演演算法進行適配。

大疆之所以要走這個「彎路」,一是市面上現有方案技術不成熟,制約著大疆所看重的「量產」;二是獨特的方案能很大程度避免專利糾紛。

由於Livox的方案對客戶是一筆新增成本,這導致了前期推廣非常艱難。但業內分析認為,Livox的鐳射雷達能在今年同時基本滿足「過車規」、「大規模穩定交付」、「成本低」三個條件。如果主機廠今年想增加賣點搭載鐳射雷達上車,Livox必然是核心選擇之一。小鵬汽車就在年初宣佈與Livox合作,年底量產,Livox也正式成為小鵬在鐳射雷達領域的首家合作伙伴。

4、造整車,時機尚未成熟?

造車,似乎是眼下所有科技公司都在做的事情,也是大疆股東與外界的期待。

其實縱觀大疆產品發展史,無論是從飛控系統到航拍無人機,還是從航拍懸掛雲臺到手持雲臺,都是從子系統切入、再發展至系統成品。按這套路,未來的確很有可能會向造整車出發。

畢竟,大疆擅長做To C,品牌夠響亮。後期如果出海,似乎沒理由勝不過老外陌生的「蔚小理」;再者,眼下智慧駕駛供應商與車企之間的合作並非長久性,很多車企最終會轉向自研自動駕駛技術。屆時,大疆也許還是會被迫造車來以形成自己的閉環。

但目前階段,汪濤顯然尚在猶疑。

他對品牌的想法也跟其他人很不一樣。不同於小米和蔚來,汪滔覺得大疆的核心價值不是品牌,而是技術。他似乎不想用這個品牌到處拓展品類,更多的是從技術的衍生性去拓展業務。

況且,大疆目前在品牌、製造、資金和銷售渠道的積累,並不足夠給它「造車」帶來絕對優勢。

從錢的角度看,小米號稱準備了100億美元造車,蔚來理想小鵬都在資本市場上增發融資,為技術自研、開發新車型等做準備。大疆無疑還是一家很有錢的公司,但它可能要打破自己不愛融資的習慣,才能保證現金流安全。

2018年的10億美金融資是大疆迄今為止最大規模的一筆。在一些投資人看來,大疆怎麼還不到IPO的階段?但其實一直以來,大疆都沒有溝透過關於IPO或者下一輪融資的安排。

從銷售渠道來看,大疆現在專注線上銷售,幾乎沒有線下直營門店,去年把國內4家直營旗艦店都轉讓給了以代理商為主的合作方,節省了線下成本。但以後如果要賣車,線下門店資源就需要再重建,而現下各大車企都在爭搶稀缺的線下商超一樓大面積門店。

造整車,大疆未必不想,但時機也許真的還沒成熟。

5、不確定性中的確定

行業內有這樣一種論調:「如果大疆這次沒轉型成功,它就沒落了,它就一輩子卡在那,而且會逐漸走下坡路,就像IBM和諾基亞那樣」。

大疆轉型的勝算大嗎?

我們不妨來思考一個問題。在大疆剛開始研究自動架勢的時候,不論是技術還是供應鏈等方面,都存在高度的不確定性,那麼是什麼讓大疆當時有足夠信心選擇成為Tier1,作為對未來的押注?

自動駕駛的不確定性始終都很多,但大疆看到的,或許是它的確定性。

本質上,自動駕駛有一套基本框架,行業中爭論的最熱問題,都逃不開這套框架的幾個維度。

比如攝像頭視覺技術和鐳射雷達技術路線,使不使用高精地圖、是否依賴路端感知等問題,根本上來說都是廣義上感測器維度上的設計思考;分散式架構還是集中式架構,基於GPU、FPGA、專用演演算法加速IP還是其他異構平臺,屬於對算力和軟硬體協同設計的分析;依賴深度學習技術、還是用基於模型的傳統方法,是在演演算法軟體層面的解構;具體落地形式上是Robotaxi落地運營、還是像特斯拉一樣用大規模量產的汽車,這涉及到如何獲取資料。

感測器、算力、演演算法軟體和資料,是這套框架中的四個維度,可以總結為智慧機器人系統在技術上實現的「四座大山」。

在汽車之前,這幾個維度上效率實現最高的產品,恐怕就是無人機,所以大疆選擇將自己的資源與方法論遷移到自動駕駛當中。目前的同行隊伍慢悠悠地擴大,正如大疆看似慢悠悠的造車之路——除了五菱與小鵬,大眾也在年初首次披露,與大疆在視覺資訊處理領域合作研發基於各種道路場景的自動駕駛,計劃2023-2024年搭載上車。

上行失速,迫降「造車」。對於大疆來說,導致困境的是恰恰是曾為其帶來巨大成功的無人機市場,為了存活,它可能不得不改變本性。對市場而言,看多了猛火爆炒型的造車新勢力,大疆這種過去5年「文火慢燉」型的玩法,倒是能讓人生出別樣的期待。

2018年那輪10億美元融資後,大疆估值達到150億美元,而投資人給定的「小目標」是2023年估值達1500億美元。想要實現,無論是在無人機還是造車戰場上,大疆都必須再贏一次。

參考資料:

《大疆造車疑雲》,36氪

《大疆也闖入「新造車」,有邏輯嗎?》,極客鵬友說

《大疆與華為踏入同一條河流》,華爾街見聞