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本田的魅力是操控,不是油

2021-10-14 10:48:11汽車

10月13日,本田線上舉辦電動化轉型戰略釋出會,釋出純電動品牌「e:N」,同時釋出了e:N品牌5款車型,包括2款量產車e:NS1(東本)、e:NP1(廣本),計劃在2022年春季上市,還有3款概念車e:N Coupe concept、e:N SUV concept、e:N GT concept,計劃在5年內陸續推出量產版本。

本田同時公佈了電動化轉型的時間表:純電與燃料電池車的銷量佔比2030年達到40%,2035年達到80%,2040年達到100%,在中國市場,2030年之後所有車型為純電或混動,不再投放新款燃油車。

一個經典短預言:種一棵樹的最佳時機是什麼時候?10年前,或者現在。

本田早就錯過了電動化轉型的最佳時機,但至少沒錯過次佳時機。現在,它們把樹種下去,期待它順利成長。最好還能快點。

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多即是少

這是一場資訊量很大的釋出會。關於e:N品牌,首先本田推出了純電架構「e:N Architecture」,該平臺分為兩種結構,包括用於中小型車的前驅架構e:N Architecture F,以及用於中大型車的四驅或後驅平臺e:N Architecture W。

本田特別強調,e:N品牌的車型將帶來甚至更勝於燃油車的本田式駕駛體驗。它們將這一承諾並列為e:N品牌的三大優勢之一,但很顯然這是本田最為看重也滿懷期待的優勢。倒也並不新鮮,之前保時捷、福特等傳統品牌推EV產品的時候,也都無一例外將駕駛體驗作為核心優勢進行推廣。這是再常見不過的「手裡有錘子,看什麼都是釘子」的故事。

另外兩個本田著重宣傳的優勢中,其一是智慧化。包括Honda SENSING智慧輔助駕駛系統、Honda CONNECT、以及智慧數字座艙組成的e:N OS系統。不過或許是由於此前智慧駕駛因事故引發諸多爭議,加上釋出會內容緊湊,本田此番對該系統並未進行過多闡釋,只是簡單交代了基本功能,包括ADAS、語音互動、大尺寸觸控屏等。

最後一項優勢是設計,闡釋概念意義不大,大家直接看車吧:

釋出會真正的重頭戲當然是5款車型,不過坦白來講,分量未必很足。原因倒也簡單,我們都清楚,那些在釋出會上出現的真正重量級的車型,絕對都是隻有一款,而且那場釋出會就是為那款車而舉行的。如果一場釋出會上發了好多款車,往往釋出車型的數量與單獨車型的重要性成反比。

本田這次釋出的5款車型,3款是概念車,而且因為是線上釋出會,這3款概念車看上去特效痕跡很重。至於2款量產車型e:NS1和e:NP1,其實是同平臺的雙胞胎,所以就是1款。並且不是最值得期待的那一款。

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時光一過不再有

e:NS1和e:NP1其實就是繽智的油改電版本。這兩款EV的封閉式前臉就很有意思,雖然是封閉式,但都有很清晰的進氣格柵的輪廓,看著就讓人聯想到是為改電加的封閉。就好比你去高階定製一套禮服,要求馬甲是帶駁領的,結果師傅忘了,於是在普通馬甲領口縫上了駁領,倒也算是駁領馬甲,就是看著怎麼都不太對勁。

本田之前對待電動化沒有提起足夠嚴峻的態度,就像它所有的日系友商一樣。雖然它們沒有像豐田那樣表現得非常牴觸,但慢了就是慢了。最簡單直接地說,大眾開發ID系列的時候、保時捷開發Taycan的時候、福特開發Mach-E的時候,本田正跟豐田在燃油車市場大肆掠奪積極轉型品牌的後花園,因此沒有花太多時間在轉型上。

所以現在大眾和福特能拿出ID系列和Mach-E,而本田暫時只能推出油改電。這很公道,這世界上再沒有任何一件事情可以比時間更公平。

這時間也絕非一朝一夕就可以趕回來。此前本田與通用達成協議合作開發純電車型,後者提供Ultium平臺和電驅動技術,本田負責車型的設計與調校。並且此前有媒體援引訊息稱,本田Architecture平臺要到2025年之後才能推出產品。

不過這是否就等於說e:NS1和e:NP1只是兩款普普通通的油改電了呢?倒也未必。要知道日本製造業向來有其獨特的行事風格:

首先是對老舊技術抱有讓人無法理解的執著,大家或許不知道,當DVD機、VCD機開始風靡全球的時候,日本生產的錄影機已經智慧到有自動跳過廣告的水平了。

再有就是對新技術的態度。日本製造業的推進速度未必是最快的,但是推出的產品卻很成熟並且能順利在市場上佔據一席之地。只是蘋果將這一準則貫徹得更為徹底,使得我們忽略了其實日本公司也是如此。

具體到e:NS1和e:NP1這兩款車型,現在並沒有什麼看得見摸得到的證據可以說它們做到了多麼成熟。不過從釋出會上本田的姿態來看——「這才是EV」、「We will rock you」、「壓倒性的行駛效能」——誠然廠商介紹自己產品的時候都是老王賣瓜,卻也同樣足以從中看出本田對其產品的自信。

怎麼說呢,油改電也照樣分三六九等,而有些純電平臺出來的產品其實也不怎麼樣。

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帶頭大哥

本田這場電動化釋出會,表態意義遠遠大於現實意義。畢竟對於一個企業而言,戰略方向上的表述一旦公開發表,整個組織的慣性就要會順勢傾斜。本田這個時候站出來,也就等於公開站上了日系傳統車企轉型的領隊位。

時間往前倒上幾年,這個位置似乎應該是日產的。聆風很長時間以來都是累計銷量最高的EV,以至於早期特斯拉支持者每次說句什麼話,都會聽到傳統車企支持者拿聆風來反嗆,聽到頭大。而在2018年北京車展上,日產在媒體日以全新能源陣容亮相,當時的姿態甚至不僅僅是日系轉型領隊的水平,儼然是整個傳統車企陣營裡的激進改革代表。無奈此後戈恩事件上演,日產陷入動盪,精力似乎全用在了保持市場份額的目標上。說起來在日產與戈恩的矛盾當中,電動化轉型是否是很重要的成分、或者是相關性極強的導火索呢?這個可能性似乎不小。

而豐田,一邊沒完沒了地說自己期待轉型且新能源成果最豐厚,一邊旗幟鮮明地反對電動化方向(豐田章男不久前再次炮轟日本政府禁售燃油車計劃),一邊又裝作很有熱情實則無甚誠意地搞FCV,儼然已經露出了想再賣燃油車500年的本意。顯然已經指望不上。

本田這次表態因此還多了一層意義:站在豐田這個不轉型帶頭大哥的對面,成為日系電動化轉型的帶頭大哥。

長期以來人們嘴上說「兩田」,實際上大家心知肚明豐田才是日系第一。但今後呢?本田正在證明自己不是一個畏首畏尾、只看利潤的老財主。本田燃油車的支持者們或許現在還沒想通,但ta們今後自會明白,這樣的本田才是那個讓人著迷的本田。歸根結底,本田的魅力是操控,而不是油。

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